Alle Wege führen zum Strom

Wie dreckige Autos gegen Elektro-Wagen tauschbar werden, beschäftigt nun die Entwicklungsteams. Ein Leipziger Kfz-Meister ist weiter, elektrifiziert Gebrauchte – allerdings ab 30.000 Euro.

Von Johannes Kiehl, Jan Kröger, Claudia Laßlop und Dirk Stascheit

Das Auto gleitet dahin. Das Getriebe klappert leise, Reifen sirren auf dem Asphalt, der Fahrtwind rüttelt am Fenster. Der Motor ist stumm. Alles zusammen ergibt ein Surren, das so gar nicht nach Auto klingt. „Eher wie eine Straßenbahn“, findet Jens Scheil. Entspannt lenkt er den Audi über die Landstraße. Leipzigs erstes Elektroauto. Damit könnte er jetzt locker nach Halle fahren und wieder zurück – 120 Kilometer schafft der Wagen, sagt Scheil, dann muss er wieder an die Steckdose.

Jens Scheil ist Kfz-Elektrikermeister in Lindenthal. Vor etwas mehr als einem Jahr brachte Swen Streubel seinen Audi A2 zu ihm in die Werkstatt: einmal umrüsten, bitte, auf Elektroantrieb. Nun ist Streubel keiner, der das so daher sagt. Mit dem Projekt „L.E. mobile“ ist der Diplom-Physiker mittlerweile Scheils Geschäftspartner und bietet an, andere Autos umzurüsten. Ein „Elektromobilitäts-Enthusiast“ – so nennt ihn Jens Scheil.

Aus der ganzen Welt haben die Partner die Einzelteile besorgt: „Weil einiges in Deutschland einfach nicht verfügbar ist“, sagt Scheil. Batteriezellen aus China, Motortechnik aus den USA – ein Elektroauto im Deutschland von 2010 zu basteln, das bedeutet, auch improvisieren zu müssen. Im Januar war es so weit: Unter der Motorhaube keine schmierigen Zylinder mehr, stattdessen an gleicher Stelle ein Batteriekasten. Einzig die Heizung läuft noch mit Öl: „Biodiesel“, betont Jens Scheil. Wo vorher der Tank war, ist jetzt Platz für weitere Batterien. 130 Stundenkilometer schafft der Audi, auch beim Anfahren hält er problemlos mit: „Die Kraft ist besser als bei einem normalen Benziner. Fast wie ein Diesel“, sagt Scheil. Außerdem koste der Verbrauch deutlich weniger: Für den Strom rechnet er mit drei bis vier Euro pro 100 Kilometer. Wenn der Akku leer ist, kann die Batterie an einer ganz normalen Netzsteckdose wieder aufgeladen werden – länger als eine Nacht dauert es nicht, mit Schnell-Ladung ist das Auto sogar nach zwei bis drei Stunden wieder startklar.

Die Akkus: Sie sind eine der größten technischen Hürden beim Bau eines Elektroautos. Deswegen plädieren einige Unternehmen für gemeinsame Richtlinien, für Batteriestandards, ähnlich den genormten Flaschen. Doch während etwa Renault genormte Batterien einführen möchte, setzt BMW auf eigene Aggregate. Der Hersteller argumentiert, die Batterie als teuerstes Einzelbauteil eines Elektroautos könne unmöglich in einem Pfandsystem ausgetauscht werden: „Da braucht man natürlich mehr Batterien als Fahrzeuge – Tankstellen werden zu teuren Batterielagern“, argumentiert der Autobauer. Außerdem seien genormte Batterien „der Tod für technologischen Wettbewerb“. Dagegen stehen die unübersehbaren Vorteile von Pfandbatterien: Genormte Bauteile geraten automatisch unter Wettbewerbsdruck, werden also mit der Zeit immer billiger. Und sie ermöglichen den Batterietausch an der Tankstelle, vergrößern also theoretisch die Rechweite der Fahrzeuge, jedenfalls dann, wenn ein flächendeckendes Tankstellennetz zur Verfügung steht.

Und das dauert seine Zeit. Selbst in Leipzig, wo als eine von acht deutschen Modellregionen Fördermittel für den Ausbau angefordert wurden. Hier beantragte ein Konsortium, zu dem unter anderem die Stadtwerke zählen, Gelder aus dem Konjunkturpaket II. Der Bau eines E-Tankstellennetzes mit 33 Stationen soll noch 2010 beginnen, versichert ein Sprecher. Was, wo, wie: Nach vier Monaten scheint jedoch noch vieles im Unklaren. „Die konkreten Standorte werden im Rahmen einer detaillierten Projektplanung mit den entsprechenden Partnern festgelegt“, lässt denn auch der Sprecher verlauten.

Und ob die Leipziger Lust auf beinahe geräuschlose Fortbewegung haben, steht noch auf einem ganz anderen Blatt. Denn: „Autos mit Verbrennungsmotor machen die Fahrer aggressiv, weil sich die Schwingungen des Motors auf den Körper übertragen“, schrieb der Psychologe Stephen Black 1967 in seiner Studie „Man and motor cars“: Erst die „kommenden lautlosen Elektroautos mit ihrer gleichmäßigen Beschleunigung“ würden die allgemeine Verkehrsmoral verbessern.

Doch die Elektroautos kamen noch lange nicht. Kein Wunder: In den Entwicklungsabteilungen der Autohersteller saßen Motoren-Machos, die lieber am Sound eines Sechszylinders feilten, als sich über sparsame Gleichstromantriebe Gedanken zu machen. Daran änderte auch ein großes Forschungsprojekt Anfang der 90er Jahre nichts. 60 Millionen Euro versenkten der Bund und die vier großen Autobauer Volkswagen, Mercedes, BMW, Opel und der Bus-hersteller Neoplan bei einem Feldtest auf Rügen. „Nur Lügen auf Rügen“, titelte eine Autozeitschrift. „Das Elektroauto bleibt ein Nischenprodukt“, resümierte der Abschlussbericht des Feldversuchs. Der Markt sei noch nicht reif, die Technik noch nicht straßentauglich. Die Autohersteller versprachen treuherzig, sie würden bis zum Jahr 2000 den CO2-Ausstoß ihrer Benziner um 35 bis 40 Prozent senken – und konzentrierten sich fortan auf ihr vermeintliches Kerngeschäft: schwere Karossen mit sprithungrigen Verbrennungsmotoren.

Doch einer der Hersteller will sich vom Rügen-Debakel nicht haben abschrecken lassen: Wie schon bei den Batteriestandards tanzt BMW aus der Reihe. Die Bayern brachten 2008 den „Mini-E“ auf die Straße – nach Darstellung des Unternehmens war das unter anderem eine späte Frucht der Versuche auf der Ostseeinsel. 40 Freiwillige aus Berlin testen derzeit sechs Monate lang das Elektroauto im Stadtverkehr. Anfangs waren die Tester skeptisch: Ob der Stauraum reicht? Ob der lautlose Motor genug Rückmeldung gibt? Ob die Batterie lang genug hält? Doch mittlerweile seien die meisten Bedenken ausgeräumt, sagt der Chemnitzer Psychologe Josef Krems, der den Versuch auswertet: „Mehr als 90 Prozent der Teilnehmer fand die Reichweite ausreichend, nur 14 Prozent der Fahrten konnte nicht ausgeführt werden“, und dies meist nur, weil Auto oder Kofferraum zu klein gewesen seien.

Der Mini-E ist ein umgebauter Benziner, ebenso wie sein Nachfolger, genannt „Active-E“, der ab 2011 in Leipzig gebaut werden soll. An diesem Modell soll bereits eine eigene Antriebstechnik erprobt werden, die später für ein elektrisches Serienfahrzeug verwendet werden könnte. Und das Serienmodell, Arbeitstitel „Megacity Vehicle“, soll ab 2013 ebenfalls in Leipzig entstehen.

Die Schöpfer von Leipzigs erstem Elektroauto hoffen derweil, dass ihnen der umgerüstete Audi A2 einen Startvorteil verschafft hat. Immerhin ist die Wissenschaft auf sie neugierig geworden: Kfz-Meister Jens Scheil spricht von ostdeutschen Universitäten als Kunden.

Mit dem Elektroauto für Jedermann kann er jedoch noch nicht dienen: Einen Wagen umzurüsten, das kostet derzeit zwischen 30.000 und 70.000 Euro.

Veröffentlicht unter: 14. Ausgabe, 07.05.2010, Claudia Laßlop, Dirk Stascheit, Geschichten, Jan Kröger, Johannes Kiehl · Etiketten: ,

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